午夜91精品国产人妻AⅤ麻,无码137片内射在线影院,亚洲av电影在线观看一区二区三区,96精产国品一二三区别

             中歐班列運價機制及結算規(guī)則

    中歐班列沿線國家的鐵路行業(yè)經營管理體制有較大區(qū)別，主要體現(xiàn)為“網運合一”和“網運分離”兩種模式，我國鐵路屬于“網運合一”模式，“寬軌段”和“歐盟段”國家的鐵路基本都屬于“網運分離”模式，前者是指基礎設施和貨物運輸服務同屬于一個經營主體，后者指基礎設施由一家主體擁有（通常是國有企業(yè)），而鐵路運輸服務向市場開放，由不同經營主體負責提供。不同模式對相應的貨物運價機制會產生不同影響。

    我國鐵路貨物運價自2014年2月15日起由政府定價改為政府指導價，實行上限管理。針對大客戶，可采用協(xié)議運價，在一定范圍內可上下浮動。俄羅斯及相關獨聯(lián)體國家的鐵路貨物運價總體上也是政府調控，根據(jù)不同情況則有所區(qū)別。比如，根據(jù)2003年3月生效的《俄羅斯鐵路貨物運輸和基礎設施服務運價規(guī)程》（10-01號運價），俄羅斯鐵路運費分為基礎設施服務費（含機車牽引費）和車輛使用費兩部分，對于發(fā)貨人使用俄鐵車輛運送貨物的，車輛使用費要受政府調控，而對于使用貨運公司等其他市場主體的車輛運送貨物的，車輛使用費則根據(jù)市場情況協(xié)商確定，不受政府調控。近年來，俄羅斯鐵路也在針對鐵路貨運價格機制進行改革，給予鐵路運輸企業(yè)更大的調價自主權，比如俄鐵公司從2013年開始可以在運價走廊框架內調整自身服務的運價水平，調整區(qū)間原則上為正13.4%至負12.8% 。德國等歐盟國家，鐵路貨物運價無政府指導價或保護價,完全由貨運公司自行決定,按照運送貨物的實際重量和運距來確定 。

    目前，中歐班列普遍采用“量價捆綁”的協(xié)議運價機制。在境內段，參與協(xié)議運價合同談判的主體是中鐵多聯(lián)和地方班列運營平臺，境內段的運價優(yōu)惠幅度按不同運量規(guī)模等級來劃定。在境外段，由國內平臺企業(yè)分別與境外相應的“鐵路運輸線路代理商”談判確定運價。其中，途經阿拉山口的班列公司，多與德鐵（DB）旗下的跨歐亞物流公司（TEL）合作，途經滿洲里的班列公司多與俄鐵旗下的東方路橋公司合作。需要說明的是，2018年中鐵集裝箱運輸公司（簡稱“中鐵集運”，是“中鐵多聯(lián)”的母公司）根據(jù)委托代理方式類別，對各地班列運營平臺采取兩種“量價捆綁價格方案”。一種是國內段與寬軌段聯(lián)動操作，另一種是不聯(lián)動操作，后者國內段運價相對高于前者。此外，對于過境貨物，各國在鐵組《國際鐵路貨物聯(lián)運統(tǒng)一過境運價規(guī)程》（簡稱《統(tǒng)一貨價》）確定的運價基礎上給予一定優(yōu)惠。

    境內段的基本運費主要由發(fā)到站服務費和運輸費用兩部分構成。此外，根據(jù)實際操作情況，收取相關作業(yè)服務的雜費、附加費等（比如換裝費、集裝箱使用費、堆存費、兩端配送費等）。

    根據(jù)《中華人民共和國鐵道部鐵路貨物運價規(guī)則（鐵運[2005]46號）》（以下簡稱“貨運價規(guī)”）以及國家發(fā)展改革委發(fā)布的關于調整鐵路貨物運價價格的相關通知文件（《國家發(fā)展改革委關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》發(fā)改價格〔2015〕183號），國際鐵路聯(lián)運的國內段集裝箱貨物運輸?shù)摹盎鶅r1”（也稱發(fā)到基價）為500元/TEU（20英尺箱）和680元/FEU（40英尺箱），“基價2”（也稱運行基價）為2.205元/TEU*公里和2.754元/FEU*公里（見表1）。集裝箱貨物每箱運費的計算方法為基價1+基價2×運價公里。此外，按照鐵路相關規(guī)定，國際鐵路聯(lián)運的國內段運輸，還需要繳納電氣化附加費、新路新價均攤費、鐵路建設基金等費用，由于項目較多且近年來有所調整，在此不再贅述。值得一提的是，2016年11月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關于清理規(guī)范涉及鐵路貨物運輸有關收費的通知》（發(fā)改價格〔2016〕2498號），要求相關收費主體限期清理規(guī)范鐵路貨物運輸過程中除鐵路運價之外的各種收費，其中涉及鐵路運輸企業(yè)的收費包括鐵路貨物運輸雜費、向專用線產權或經營單位收取的專用線代維修代維護等費用。

    境外段鐵路運費主要由基礎設施服務費和車輛使用費構成，并根據(jù)實際操作情況，收取相關作業(yè)服務的雜費、附加費等。其中，基礎設施服務費是鐵路貨運公司租用國鐵基礎設施及設備的費用，比如購買線路運行時刻資源，使用國鐵的機車牽引服務等；車輛使用費則一般分為鐵路貨運公司車輛使用費和國鐵車輛使用費兩大類，涉及車輛“回空”的，包含回空運輸費用。

    根據(jù)2017年各班列運行線路公布的運價水平，寬軌段的去程平均運價水平大多為0.69美元/大箱公里，經二連浩特和滿洲里出境利用西伯利亞大陸橋的運價較低，約為0.4美元/大箱公里；歐盟段的去程平均運價水平差異較大，根據(jù)不同線路走向，從0.7美元/大箱公里至3.42美元/大箱公里不等，高運價率的區(qū)段一般是由于運輸里程較短，固定費用分攤較多所致。國內段的去程平均運價水平約在0.6美元/大箱公里，回程平均運價水平約在0.55美元/大箱公里（見表2）。

    貨主（托運人）與班列運營平臺企業(yè)結算慣例：全程運費由班列運營平臺墊付，然后按一定結算周期向貨主（托運人）收取。國內貨主一般是在班列開出后，一至兩周內，支付全程費用。國外貨主則是在班列開出時，就支付全程費用。

    班列運營平臺企業(yè)與鐵路運輸公司結算慣例：國內要求托運起票時，支付鐵路運費；境外段要求在提報運輸計劃時，即支付相應運費。需指出的是，簽訂協(xié)議運價合同的，在提報運輸計劃及起票時，按協(xié)議運價費率執(zhí)行，在全年貨運量完成后，再依合同規(guī)定，對運費進行“減成”或“追加”。

    不同區(qū)段運費結算的貨幣不同，境內段是人民幣支付，寬軌段是美元支付，歐洲段是歐元或美元支付。

    最后，需要說明的是，中歐班列所承載的貨物既包括我國進出口的貨物，也包括一些境外國家過境我國的貨物（比如日韓等國家）。對于我國進出口貨物的運輸，在我國境內發(fā)生的鐵路運費一律在我國核收，我國過境蒙古及獨聯(lián)體各國鐵路的運費均按《統(tǒng)一貨價》計費，由代理人支付，過境匈牙利、捷克、斯洛伐克和羅馬尼亞鐵路的運送費用計收，按所在鐵路計費規(guī)定由代理人或收貨人支付。境外過境路運送費用，按承運當日《統(tǒng)一貨價》計費，以瑞士法郎算出的款額按支付當日規(guī)定的兌換率折成核收運送國家的貨幣，由收、發(fā)貨人或代理人與過境路清算，通過幾個過境鐵路運送時，應由各過境國的代理人向過境鐵路支付運費，到達鐵路的運送費用，可由代理人或實際收貨人支付。過境我國的貨物鐵路運輸一律在入境口岸車站和海運港口車站核收。