中歐（中亞）班列長久留存的4大問題

在國家多重利好政策推動下，中歐(中亞)班列正持續(xù)快速發(fā)展。隨著參與其中的地方政府和企業(yè)越來越多，伴隨著班列開行以來一直存在的問題，也越來越多地在公開場合引發(fā)熱烈討論。顯然，只有擺脫了桎梏，中歐(中亞)班列才有可能走得更快更好，而直面、并積極尋找答案一定是最好的選擇。

在第4屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會上，多家班列運營單位與行業(yè)組織針對中歐班列協(xié)同健康發(fā)展展開了探討，中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會副理事長兼秘書長李牧原認為，中歐班列面臨4大遺留已久的問題：

問題一：

單證不統(tǒng)一、索賠訴訟不便

在中歐（中亞）貨運班列開行區(qū)域內(nèi)主要適用2種國際聯(lián)運規(guī)章：

1.《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》(簡稱《國際貨協(xié)》)；

2.《國際鐵路貨物運送公約》(簡稱《國際貨約》)

兩個規(guī)則體系采用的國際鐵路聯(lián)運運單不同，造成了運單權(quán)屬復雜索賠不便等問題。

目前中歐（中亞）貨運班列采用的國際鐵路聯(lián)運運單有3種類型：

1. 途經(jīng)國家和到達國家均適用國際貨協(xié)規(guī)章的,用國際貨協(xié)運單（使用比例37.7%）；

2. 途經(jīng)國家和到達國家適用兩種聯(lián)運規(guī)章的，一種是采用《國際貨協(xié)》+《國際貨約》運單，在途中更換運單（使用比例29.7%）；

另一種是在各國鐵路事先書面商定的情況下，使用《國際貨協(xié)》/《國際貨約》統(tǒng)一運單（使用比例32.6%）。

問題二：

聯(lián)運經(jīng)營人責任界定不清

在國際鐵路貨物聯(lián)運中，一直未有準確的交貨條款貿(mào)易術語，盡管《2000年國際貿(mào)易術語解釋通則》在國際貿(mào)易界通用，但國際鐵路貨物聯(lián)運方式具有其自身的特性，在實際業(yè)務中長期套用海運交貨條款和貿(mào)易術語，頻繁導致外貿(mào)關系人理解上的歧義。

另外，《國際貨協(xié)》和《國際貨約》在鐵路承運人承擔賠償責任、鐵路承運人承擔延遲交貨責任等方面均存在差異。由于法律責任界定不清，也導致服務規(guī)范不清晰，服務標準難統(tǒng)一。

問題三：

補貼退出機制不完善

中歐貨運班列的開通和運行，大多是由當?shù)卣�府推動的，完全的市場行為還沒有形成。各地為保證班列常態(tài)化運營，大多采取財政補貼的方式扶持，補貼標準一般為7500~10000元/標，,有的高達20000元/標箱。按照一個列車實際裝車80個標箱計算，需要補貼至少60萬元。補貼增加了政府財政負擔，加上操作層面沒有可行的退出機制，注定不可持續(xù)。

同時，補貼政策扭曲了市場配置資源的“杠桿作用”：

1. 一些路局、站段受補貼政策影響，為吸引貨源出臺類似“公路運輸費用全額補貼”的政策，出現(xiàn)“搶貨”的惡性競爭；

2. 貨主受利益驅(qū)使會舍近求遠，將貨物運至較遠地區(qū)搭載中歐貨運班列，嚴重違背了市場規(guī)律，造成了資源浪費。

問題四：

回程“空駛率”高

中歐班列回程空駛率高導致班列運營成本居高不下，究其原因有：

1. 受目前中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)影響，即對歐貿(mào)易中，進口額只相當于出口額的六成左右，進口貨源少于出口貨源；

2. 歐洲對中歐班列這種相對較新的運輸方式還是不太了解，尚未認可和形成使用習慣。

總結(jié)：

中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會副理事長兼秘書長李牧原提出，政府、行業(yè)組織和企業(yè)需攜手加快解決班列單證統(tǒng)一問題，同時各班列也應該通過搭建協(xié)調(diào)機制謀求合作共贏。